今天人们对高速公路已不陌生，高速公路的优越性也为广大群众所认知，各地修建高速公路的积极性很高。高速公路的发展，拉动了内需，扩大了就业，为高档客车和大吨位货车的发展创造了有利条件，提高了运输效率，缩短了旅途时间，改善了投资环境，促进了经济、社会发展和沿线产业带的形成，这是非常可喜的。人们都知道，这几年我国的高速公路发展很快，捷报频传。但高速公路起步阶段经历的曲折与困难，许多人并不了解。

　　十年准备与宣传

　　1958年，我国的公路计划体制下放后，除国防公路外，干线公路建设基本处于停止状态，加上“文革”的干扰与破坏，到20世纪70年代初，公路数量少、标准低、质量差、通行困难的问题已非常突出。以北京—塘沽公路为例，虽然经过多次改建，不少路段宽度已达10米以上，但172公里的路程，穿过16个村镇，7次与铁路、21处与公路、100多处与农村道路平面交叉，加上汽车、马车、自行车、拖拉机都在一条路上行驶，相互干扰，行车十分困难，1976年平均行车时速只有30多公里。虽然当时的昼夜交通量只有4000车次，但一年发生交通事故却达1300多起，死伤1100多人。广州到佛山、南京到六合、西安到临潼、上海到嘉定等路段，车辆也十分拥堵，这几条路，距离虽然都只有不到20公里，有时候汽车却要行驶将近一个小时。这种状况，严重阻碍了国民经济的发展。当时我作为公路局主管公路建设和养护的副局长，对此十分焦虑。1972年曾组织第二公路勘测设计院的同志，对京津塘公路的情况进行实地调查，研究解决方案。

　　1975年，邓小平同志出来主持中央和国务院的日常工作。他大力抓整顿，提出工作重点是搞生产，要求我们抓科学技术，“把生产很快搞上去”。经过各方面的努力，国内的形势日渐好转。当时我想，要改变公路的落后面貌，只是依靠地方、依靠群众，修建一些低标准的公路是不行的，必须学习和借鉴国外先进技术与管理经验，提高干线公路的等级。当时通过日中土木技术交流协会，看到了日本发展高速公路的材料，于是就提出到日本考察高速公路，经公路局长伍坤山同志同意并报部党组批准，1975年11月我同李劲、肖恩源、沙庆林、王益萍等同志，以中国土木工程学会公路考察团的名义，去日本进行了十余天的考察。我们参观了几条已投入使用的高速公路和高速公路施工现场，仔细了解了高速公路的工程标准、测设施工技术、建设资金来源、收费办法和运行情况，发现高速公路与普通一二级公路比较，每个车道的通过能力可提高三、四倍，行车速度可提高两倍多，交通事故可减少60%以上，汽车燃料消耗可降低15%，经济效益和社会效益十分显著。回国后向部领导作了汇报，认为日本的经验值得借鉴。但不久“四人帮”又掀起“反击右倾翻案风”，高速公路建设未能列入议事日程。我同公路局有关同志商量，随着经济和社会的发展，高速公路总是要修的，技术准备工作应当立刻开始进行。首先，我们组织力量，将从日本带回来的技术资料，加以整理并翻译成中文，用《国外公路》专刊的形式编辑出版。因为当时“文革”尚未结束，为防止被扣上“崇洋媚外”的帽子，在刊物的首页用黑体字印上了一条毛主席语录：“认真学习外国的好经验，也一定研究外国的坏经验，引以为戒，这就是我们的路线。”其次，确定尽快编制一个全国公路干线网规划，把全国的大城市和多数中等城市、主要港口、车站、工农业生产基地连接起来，以便有计划地组织建设。经过部有关单位和各省、市、自治区交通部门四年多的努力，反复与相关部门协商，提出了一个共计70条、总长10万多公里的国道网，同时确定国道网的编号：北京放射线从101开始；南北纵线，从201开始；东西横线从301开始，并于1981年报经国务院批准公布。1978年，交通部部长叶飞同志从欧洲考察回来，曾积极主张修建京津塘高速公路，并组织开展了建设的前期工作，但因上级主管部门认识不统一，资金又不落实，未能实施。

　　1982年，我任副部长后，在部党组的领导下，和有关单位的同志一起，为在我国发展高速公路，主要做了下列几项工作：一是积极宣传高速公路的优越性。我先后在《人民日报》、《地理知识》、《经济参考报》、《瞭望》、《半月谈》和《公路》杂志等报刊上，发表了《世界的高速公路》、《漫谈高速公路》、《发展公路运输，繁荣城乡经济》、《高速公路与现代化》、《大力发展汽车专用公路》和《多修公路快架桥》等文章，并将要修建高速公路的理由和高速公路的优越性，向国务院主管交通的领导同志和国家计委、财政部等单位进行汇报和说明。二是组织公路局、公路规划设计院和公路科学研究所，制定和完善修建高速公路的标准和技术规范。三是商请国务院技术经济研究中心、中国交通运输协会、中国公路学会和中国汽车工业总公司，先后在长春和无锡召开了两次“公路运输发展问题研讨会”，请有关方面的专家从经济、技术和社会发展等方面，论述发展公路交通的重要意义。会议经过讨论，提出了《发展公路运输的紧急建议》，报请国务院参考。四是由部公路司、财务司和公路科学研究所，参考外国的做法，提出解决公路建设资金问题的方案。最后，经反复研究并报部党组讨论，确定在国家缺少公路建设资金的情况下，建议国务院采取以下三项政策措施，即：1、提高公路养路费征收标准，最高可达运费的15%，增收部分用于公路的新建和改建。2、征收车辆购置附加费（现已改为附加税），作为公路建设的专项资金，由交通部掌握使用。 3、准许利用国内外贷款修建高等级公路、独立大桥和隧道，建成后收取通行费偿还。在向国务院主管副总理及国家计委、财政部汇报、协商后，由钱永昌部长，于1984年11月在国务院第54次常务会上作了汇报，到会人员提出的问题，由我做了解释和说明。经到会领导同志审议，最后除车辆购置附加费费率稍作降低外，其余均得到批准，并于1985年开始实施，从而使公路建设资金基本得到解决。在我国公路史上，这是一次具有重要历史意义的会议，它为以后几十年我国公路建设和养护的快速发展，从政策和资金上创造了有利条件，打下了良好基础。但当时许多人对高速公路还持反对态度，理由是：高速公路主要是为小汽车高速行驶服务的，中国小汽车很少，今后也不应该大量发展小汽车，不需要修建高速公路；中国人多地少，高速公路占地多（其实日均交通量超过一万车次时，高速公路与普通公路相比，是节省用地的），而且占了农民的地，建成后还不准农民的马车、拖拉机、自行车通行，脱离群众，不符合中国国情；高速公路造价高，需要的钢材、水泥数量很大，国家没有那么多资金和材料修建高速公路；铁路运量大、运价低，应该主要发展铁路。甚至还有人在杂志上发表文章，说主张修建高速公路和发展小汽车，是高消费和资产阶级自由化的表现。因此，关于修建高速公路的争论和宣传工作，还在继续进行。在这种情况下，我们又商请《人民日报》开辟专栏，进行公路交通大讨论，邀请一部分支持尽快改善公路条件的省、市领导同志和经济界、科技界人士发表意见，为加强公路建设，修建高速公路进行舆论准备。

　　高速公路的起步与发展

　　经过十年的准备、宣传和争取，到1985年还没有一条高速公路被正式列入国家计划。1984年6月动工的沈（阳）大（连）公路，国家计委批的是一级公路。由于辽宁省交通厅和部里的有关同志根据实际需要，一直希望修建沈大高速公路，因此，名义上建设一级公路，但主要技术指标均按高速公路设计，以便随时增加必要的设施，改建为高速公路，又不会造成浪费。沪（上海）嘉（定）高速公路，因不足20公里，按当时的权限，省、部级可以自行决定，经协商由上海市立项，交通部给予资金补助和技术指导，于1984年12月动工兴建。此后，广州—佛山、西安—临潼高速公路，也按照沪嘉高速公路的办法处理。当时京津塘高速公路和广（州）深（圳）高速公路，原则上获准建设，正在进行设计和商谈利用外资。其他高速公路建设项目，仍得不到批准。为了争取时间，发展我国的高速公路，我们经过研究，决定在名称上做点变动。为此，制订了一个汽车专用公路标准，其中一级汽车专用公路的主要技术指标，基本符合四车道高速公路的要求；二级汽车专用公路，相当于高速公路的半幅，实质上是高速公路的分期修建。但对外暂时都不叫高速公路，只说是修建汽车专用公路，强调这样做的目的是：为了避免汽车、拖拉机、马车、自行车和行人相互干扰，提高行车速度，降低车辆消耗，减少交通事故。这一变动得到了有关方面的理解和认可，一批汽车专用公路建设项目，先后列入国家建设计划。如：济南—青岛、成都—重庆、北京—石家庄、合肥—南京、南京—扬州、武汉—黄石、南昌—九江、贵阳—黄果树、哈尔滨—阿城等，都是用汽车专用公路的名义上马的。沈大一级公路在沈阳至鞍山段通车后，经李鹏副总理同意改按高速公路建设，其他汽车专用公路都是通车后才陆续改称为高速公路。这也是20世纪90年代初，我国对外公布的高速公路数量少，而实有里程多的原因。　　

　　1987年10月，全部立体交叉、专供汽车分道行驶的一级汽车专用公路——京石公路北京六里桥至赵辛店段竣工通车；1988年10月底，沪嘉高速公路16公里和沈大高速公路南北两段131公里同时建成（全线于1990年通车），接着通车的还有广佛、西临高速公路和武黄、合宁、京津塘高速公路的部分路段。从而使人们亲身体会到高速公路和汽车专用公路的优越性，它安全舒适，车速很高，和原来的老路相比，拥堵、混乱的现象不见了，坐车走过的人，普遍反映良好。“要想富，先修路；公路通，百业兴”、“唐修塔，宋修庙，共产党领导修大道”、“小路小富，大路大富，高速公路快富”等民间谚语，也在一些地区流传。发展高速公路的条件已逐步成熟。于是经部党组研究，在已划定的国道网的基础上，提出了“五纵七横”、共长3.5万公里的国道主干线建设规划，决定用几个“五年计划”的时间，将它基本建成高速公路，并在1989年初召开的全国交通工作会议上，由钱永昌部长对外公布。不久，小平同志在一次接见部队军以上干部时的讲话中谈到：“我赞成加强基础工业和农业。基础工业，无非是原材料工业、交通、能源等，要加强这方面的投资，要坚持十到二十年，宁肯欠债，也要加强。在这方面，胆子要大一些，不会有大的失误。要多搞一点电，多搞一点铁路、公路、航运，能办很多事情。”这时，我们的信心就更足了。为推动高速公路建设的发展，当年夏天在辽宁省召开了一次高等级公路建设会议，除交通厅、局的领导与会外，还请十六个省、市的负责同志和计委主任、国土局长参加。会议听取了钱永昌部长的工作报告和辽宁省关于修建沈大高速公路的经验介绍，参观了沈大高速公路沈阳到营口段。国务委员邹家华同志亲自到会讲话，他明确指出：“高速公路不是要不要发展的问题，而是必须发展。发展高速公路不仅要着眼今天，而且要着眼于明天。”会议经过讨论，统一了思想，认为在国道主干线和交通量大的路段，建设高速公路是必要的。并确定了“统筹规划，条块结合，分层负责，联合建网”的工作方针。此后，汽车专用公路标准停止执行，一条条高速公路纳入了国家建设计划。同时，我们又加强了建设项目的前期工作，狠抓了机械化施工，在全国推广了工程招标和工程监理制度，我国的高速公路建设，才走上了健康发展的道路。今天，当我们迎着朝阳，驾车飞驰在高速公路上的时候，重温这段历史，是很有意义的。

　　（原载 2008年交通部编辑出版的《老交通话交通》一书）